vima365

12 Δεκεμβρίου 1917 Το μεγαλύτερο σιδηροδρομικό δυστύχημα ….. Γραφεί ο Όθων Κυπριωτάκης

12 Δεκεμβρίου 1917 Το μεγαλύτερο σιδηροδρομικό δυστύχημα …..

Γραφεί ο Όθων Κυπριωτάκης

12 Δεκεμβρίου 1917

Το μεγαλύτερο σιδηροδρομικό δυστύχημα στη γαλλική ιστορία
του στρατιωτικού συρμού στο Σαιν-Μισέλ-ντε-Μωριέν

Ταξίαρχος Διερμηνέας εα Όθων Κυπριωτάκης

Πρώην Διευθυντής Γραμματειακής και Μεταφραστικής Υποστήριξης

Γενικού Επιτελείου Στρατού

Εκατό και κάτι χρόνια πριν, την 12 Δεκεμβρίου 1917, αμαξοστοιχία με Γάλλους
στρατιωτικούς, αδειούχους από το μέτωπο της Ιταλίας, εκτροχιάσθηκε λίγα χιλιόμετρα
προ του σταθμού του Σαιν-Μισέλ-ντε-Μωριέν (St-Michel-de-Maurienne) στη γαλλική
Σαβοΐα, με περισσότερους από 500 νεκρούς και εκατοντάδες τραυματίες (όπως
εκτίθεται στη συνέχεια).

Οι δραματικές περιστάσεις, υπό τις οποίες συνέβη το δράμα,
έχουν γίνει πλέον γνωστές, αλλά επιβιώνει ο παλαιός μύθος, που καταγράφηκε στο
περιοδικό Historia το 1972, ότι το δυστύχημα προκάλεσε η παρέμβαση ενός
στρατιωτικού. Το μύθο ανέτρεψε, μετά πολύχρονη έρευνα της τραγωδίας, ο Αντρέ
Παλλατιέ (André Pallatier), συγγραφέας του βιβλίου «Η τραγική μοίρα του συρμού με
τους αδειούχους» που κυκλοφόρησε το 2013 από τις εκδόσεις «LHarmattan».

Στο άρθρο «Αλήθεια», η ιστοσελίδα «Centenaire» (Εκατονταετία) που
ασχολείται με τον Α’ Παγκόσμιο Πόλεμο, περιέλαβε τόσο τις πληροφορίες του Παλλατιέ
όσο και του βιβλίου «Ο σιδηρόδρομος στη Μωριέν, από τον [ποταμό] Ροδανό έως το
όρος Σενίς (Cenis)», που κυκλοφορεί από τις εκδόσεις «Σιδηροδρομικός τύπος και
εκδόσεις της Γρενόβλης (Presses et éditions ferroviaires de Grenoble)».

Ο Γαλλικός Στρατός και οι Σιδηρόδρομοι στην Μοντάν κατά τον Α’ Παγκόσμιο Πόλεμο
Ο μύθος για τις συνθήκες, υπό τις οποίες η αμαξοστοιχία με τους Γάλλους
αδειούχους των Χριστουγέννων του 1917 αναχώρησε από το σταθμό της Μοντάν
(Modane), δημιουργήθηκε από τη σύνδεση συμβάντων. Σύμφωνα με το γαλλικό νόμο
για την πολεμική κινητοποίηση της 2 Αυγούστου 1914, ο Γαλλικός Στρατός είχε
αναλάβει την αρμοδιότητα και της εποπτείας των αμαξοστοιχιών και της τήρησης της
τάξης στους χώρους των σταθμών. Ο Στρατός ήταν υπεύθυνος για το γαλλικό
μεθοριακό σταθμό Μοντάν, λίγο πριν τα σύνορα με την Ιταλία, επί της διπλής
σιδηροδρομικής γραμμής από τη Λυών της Γαλλίας προς το Τορίνο της Ιταλίας, που
περνά σε μεγάλο υψόμετρο από την περίφημη σήραγγα Φρεζύ (Fréjus) του Λευκού Όρους (Mont Blanc).

Επειδή η κρατική λογοκρισία εμπόδισε την πληροφόρηση για το δυστύχημα,
λόγω του πολέμου, φάνηκε ότι ο Γαλλικός Στρατός βρισκόταν και πίσω από την
καταστροφή της Μωριέν και πίσω από την επέμβαση της Υπηρεσίας Λογοκρισίας.

Ο μύθος για το δυστύχημα

Σύμφωνα με το αφήγημα, οι στιγμές, που προηγήθηκαν της αναχώρησης του
συρμού, είχαν να κάνουν με μια αντιπαράθεση ανάμεσα στο «διοικητή κίνησης των
σιδηροδρόμων, το λοχαγό Φαιγιόλ (Fayolle)» και το μηχανοδηγό Λουί Ζιράρ (Louis
Girard). Εδώ ξεκινά η διπλή σύγχυση. Στη Μοντάν ήσαν τοποθετημένοι δύο
αξιωματικοί: ο κακότροπος ταγματάρχης Βεγιέ (Weiller) ως επόπτης του δικτύου, χωρίς
να έχει σχέση με τον ίδιο το σταθμό, και ο λοχαγός Φλαζαίλ (Flageul) ως υπεύθυνος της
τάξης στο σταθμό. Αντίθετα, Μαρί Εμίλ Φαιγιόλ (Marie Émile Fayolle) ονομαζόταν ο
στρατηγός-διοικητής της Γαλλικής Στρατιάς, που επιχειρούσε στην Πάδοβα της Ιταλίας,
και δεν είχε καμία σχέση με το συμβάν

Στη διάρκεια του Α’ Παγκοσμίου Πολέμου η διπλή γραμμή Λυών-Μοντάν-
Τορίνο δεν ήταν κρατική. Ανήκε στην ιδιωτική σιδηροδρομική εταιρεία PLM (Paris-Lyon-
Méditerranée, Παρίσι-Λυών-Μεσόγειος), δεν είχε ηλεκτροκίνηση και ήταν πλημμελώς
συντηρημένη.

Η κακή ηλεκτρική σηματοδότηση περιόριζε την κυκλοφορία κυρίως στις
ώρες με ηλιακό φως, ώστε οι μηχανοδηγοί να έχουν οπτική επαφή με την επιδομή και
τη σήμανση. Τις νυκτερινές ώρες κυκλοφορούσαν ελάχιστες αμαξοστοιχίες. Επί πλέον,
δεν υπήρχαν αμοιβές ατμομηχανές. Τέλος, στο σταθμό της Μοντάν δεν γίνονταν πολλοί
ελιγμοί, επειδή βρίσκεται σε σημείο με μεγάλη κλίση στην κορυφή της διαδρομής.

Οι σιδηροδρομικοί προτιμούσαν το γειτονικό επίπεδο σταθμό Επίν Μπλανς (Epines Blanches).

Ο μηχανοδηγός Ζιράρ ζητούσε τη διάθεση δεύτερης ατμομηχανής για την
αμαξοστοιχία με τους αδειούχους, επειδή ο συρμός είχε 17 επιβατικά και δύο συνοδά
οχήματα με συνολικό απόβαρο 530 τόνους. Ο Βεγιέ με προσβλητικό τρόπο απέκλεισε
αυτό το ενδεχόμενο, επειδή η μόνη διαθέσιμη δεύτερη και ισχυρότερη ατμομηχανή
βρισκόταν στο Σαιντ-Μισέλ-ντε-Μωριέν για την κίνηση ενός στρατιωτικού συρμού με
Βρετανούς οπλίτες (μάλλον Σκώτους) στη γραμμή ανόδου. Ο Βεγιέ λέγεται ότι απείλησε
το Ζιράρ με πειθαρχικές συνέπειες εάν δεν ανελάμβανε τα καθήκοντά του. Πιθανώς,
λοιπόν, ο συρμός να πήρε το μοιραίο δρόμο εξ αιτίας της πίεσης του Γάλλου
αξιωματικού. Αυτό το αφήγημα επιρρίπτει την ευθύνη της καταστροφής εξ ολοκλήρου στο στρατιωτικό κατεστημένο.

Γεγονότα που προηγήθηκαν του δυστυχήματος
Το αφήγημα αυτό δεν επιβεβαιώνεται πλήρως από τα στοιχεία που
αποκαλύφθηκαν μετά το άνοιγμα των αρχείων του Γαλλικού Στρατού, ούτε από τα
πορίσματα των πολιτικών και στρατιωτικών αρχών, ούτε από τις καταθέσεις των
εμπλεκομένων. Από άλλα στοιχεία, που διαφυλάχθηκαν στα αρχεία της τότε
σιδηροδρομικής εταιρείας PLM, προκύπτουν διαφορετικά δεδομένα: – Ο μηχανοδηγός Ζιράρ κατέθεσε ότι «ο αρχι-ελεγκτής, που εκτελούσε
καθήκοντα προϊσταμένου της αμαξοστοιχίας, ήταν αυτός που έδωσε το σήμα
αναχώρησης με το προβλεπόμενο σφύριγμα σάλπιγγας».

– Ο Λουί Σερνεσόν (Louis Cernesson), προϊστάμενος της υπηρεσίας κίνησης της
PLM στη Μοντάν, κατέθεσε ότι ήταν αυτός που μίλησε με τον προαναφερόμενο αρχι-
ελεγκτή, ότι τη συζήτησή τους την έκλεισε ο ίδιος ο Σερνεσόν λέγοντας: «ξεκινήστε
(allez-y)», και ότι ο εν λόγω αρχι-ελεγκτής «έδωσε το σήμα με τη σάλπιγγα, πριν ανέβει
στο [τελευταίο] συνοδό όχημα».

Πλέον των δύο αυτών καταθέσεων, ο μηχανοδηγός Ζιράρ, στην κατάθεσή του
ενώπιον του στρατιωτικού ανακριτή, προσέθεσε ότι πολλή ώρα πριν την αναχώρηση
της αμαξοστοιχίας βρισκόταν σε σύγχυση «αφού δεν είχε δει κανένα υπάλληλο και
κανένα συρμό» στον τομέα όπου βρισκόταν η ατμομηχανή του, γεγονός που επίσης
σήμαινε ότι δεν υπήρχε ούτε αξιωματικός ούτε υπαξιωματικός.

Το δεδομένο ότι δεν υπήρχε στρατιωτικός, το επιβεβαίωσε στην κατάθεσή του
και ο λοχαγός Φλαζαίλ, αξιωματικός υπηρεσίας την 12 Δεκεμβρίου 1917, υπεύθυνος,
όμως, μόνο για την τάξη στο μεθοριακό σταθμό και όχι για την κίνηση των
αμαξοστοιχιών. Ο ίδιος κατέθεσε ότι την 21.10 ώρα (δηλαδή μιάμιση ώρα πριν την
αναχώρηση του συρμού) «βρέθηκε στο ύψος του συνοδού οχήματος στο τέλος του
συρμού και δεν προχώρησε παραπέρα επειδή η αποβάθρα ήταν άδεια» (δεν υπήρχε
κανένας επιβάτης εκτός αμαξοστοιχίας, αν χρειαζόταν να επιβάλει την τάξη) και ότι
«αμέσως μετά επέστρεψε στο κατάλυμά του χωρίς να γυρίσει στο σταθμό».

Από τα ταυτόσημα συμπληρωματικά στοιχεία, προκύπτει ότι η εντολή στο
μηχανοδηγό για αναχώρηση της αμαξοστοιχίας δόθηκε τελικά από υπαλλήλους της
PLM, υπεύθυνους κατά τον κανονισμό της εταιρείας. Ο Γαλλικός Στρατός, που είχε την
εποπτεία των κινήσεων, δεν παρενέβη στην αναχώρηση του συρμού.

Η αδιαφορία
στρατιωτικών και σιδηροδρομικών συνετέλεσε εξ ίσου στο μοιραίο δυστύχημα.

Ο μύθος καταρρίπτεται και με βάση το περιεχόμενο των συζητήσεων στο τοπικό
Πολεμικό Συμβούλιο τον Ιούλιο 1918, ενώπιον του οποίου εμφανίσθηκε ο ίδιος ο
μηχανοδηγός Λουί Ζιράρ. Ούτε αυτός ούτε ο συνήγορός του Ντυκός ντε λα Αλλ (Ducos
de la Halle) κατήγγειλαν την επέμβαση κάποιου στρατιωτικού επί του μηχανοδηγού.

Αλλά το συμβούλιο απάλλαξε όλους τους κατηγορουμένους σιδηροδρομικούς.
Πολεμικά συμβούλια υπήρχαν σε όλα τα επίπεδα της διοίκησης καθ’ όλη τη διάρκεια
του πολέμου, διηύθυναν και έλεγχαν όλες τις υπηρεσίες. Και επίσης, είχαν θέση
στρατοδικείων για τους πολίτες.

Ποιοί ήσαν οι ατυχείς νεκροί
Οι αδειούχοι-επιβάτες της μοιραίας αμαξοστοιχίας προέρχονταν από το
αυστρο-ιταλικό μέτωπο. Μετά τη συντριπτική ήττα των Ιταλών κατά τη μάχη του
Καπορέττο (Caporetto, σήμερα Kobarid της Σλοβενίας) μεταξύ 24 Οκτωβρίου και 9
Νοεμβρίου 1917, οι Σύμμαχοι έπρεπε να αντιμετωπίσουν την προέλαση των
στρατευμάτων των Κεντρικών Αυτοκρατοριών, κυρίως Αυστριακών. Μετακίνησαν από
το Μακεδονικό και το Δυτικό Μέτωπο έξι γαλλικές και πέντε βρεταννικές μεραρχίες, οι
οποίες συνέδραμαν τους Ιταλούς και επέτυχαν να ανασχέσουν τον εχθρό προ του
ποταμού Πιάβε (Piave), εμποδίζοντας την κατάληψη της Βενετίας.

Όμως, ο πολύ υψηλός αριθμός των απωλειών είχε προκαλέσει στο Γαλλικό
Στρατό νέο κύμα λιποταξιών προς το εσωτερικό της Ιταλίας και αυτομολιών, ιδίως
γερμανοφώνων, προς τις εχθρικές γραμμές. Για να απαλύνει το πρόβλημα εν όψει των
Χριστουγέννων και επειδή ο εχθρός ήταν καθηλωμένος στην απέναντι όχθη του Πιάβε, ο στρατηγός Φαιγιόλ, διοικητής της Γαλλικής Στρατιάς στην Ιταλία, έδωσε μεγάλο
αριθμό αδειών, ιδίως σε «χαρακωματίες (poilus)» αξιωματικούς και οπλίτες, που είχαν
διακριθεί στη Μακεδονία και στον ποταμό Ιζόντζο (Isonzo). Για την ακρίβεια, η γαλλική
λέξη «poilu» σημαίνει τον «σομπά». Οι άνδρες των χαρακωμάτων ονομάσθηκαν έτσι
γιατί ζούσαν στη λάσπη και χρησιμοποιούσαν σόμπες για να στεγνώνουν.

Η αμαξοστοιχία (του δυστυχήματος) με αριθμό 612, είχε αναχωρήσει με
αδειούχους από τη Βιτσέντζα (Vicenza) της Ιταλίας την 11 Δεκεμβρίου 1917. Για να
μπορέσει να περάσει τις μεγάλες κλίσεις στον ορεινό όγκο και τη σήραγγα Φρεζύ,
διαιρέθηκε στα δύο στο Τορίνο. Τα δύο τμήματα έφθασαν με διαφορά ωρών το βράδυ
της 12 Δεκεμβρίου στο χωριό Μοντάν, αρχή της καθόδου προς την κοιλάδα του
ποταμού Ροδανού στη Γαλλία. Κατά τη στάση στην Μοντάν, τα δύο τμήματα της 612
συνενώθηκαν και αποτέλεσαν την αμαξοστοιχία ML 3874 της PLM.

Επίσης, σε αυτήν
προστέθηκαν δύο οχήματα με τραυματίες σε φορεία από άλλο συρμό, που είχε ήδη
προηγηθεί. Tην προσπέρασαν δύο άλλες πολιτικές επιβατικές αμαξοστοιχίες,
κινούμενες προς το σταθμό διαλογής του Σαμπερύ (Chambéry). Εκεί τερμάτιζαν
υποχρεωτικά όλα τα ιταλικά οχήματα, επειδή το περιτύπωμα και το σύστημα πέδησής
τους δεν συμβάδιζαν με αυτό των λοιπών γαλλικών δικτύων εκτός της PLM.

Όσοι αξιωματικοί και οπλίτες από τους επιβάτες της αμαξοστοιχίας 612 (μετά
ML 3874) είχαν οικονομική δυνατότητα, αγόρασαν εισιτήρια και μετεπιβιβάσθηκαν
στους άλλους συρμούς για να φθάσουν ενωρίτερα στους προορισμούς τους. Κανένας
στρατιωτικός δεν έκανε πλήρη καταγραφή των επιβατών της ML 3874 στη Μοντάν,
ούτε σημειώθηκαν τα ονόματα όσων ανέβηκαν στις άλλες αμαξοστοιχίες, όπως
τεκμηριώθηκε κατά την ακρόαση ενώπιον του Πολεμικού Συμβουλίου το 1918. Έτσι,
στη μοιραία αμαξοστοιχία έμεινε μεγάλος, αλλά άγνωστος αριθμός πτωχών
«χαρακωματιών».

Το δυστύχημα
Η αμαξοστοιχία αναχώρησε από την Μοντάν την 22.47 ώρα. Η μοναδική
ατμομηχανή και το ελλιπές σύστημα πέδησης δεν μπορούσαν να τηρήσουν τον
επιβεβλημένο αργό ρυθμό καθόδου στη σχεδόν ευθεία κατωφέρεια με κλίση έως και τριάντα τοις χιλίοις σε ορισμένα σημεία. Συνεχές σύστημα πέδησης είχαν μόνο τα
τέσσερα πρώτα οχήματα, ενώ στα υπόλοιπα δεκατρία είχαν ορισθεί Ιταλοί πεδητές για
τα χειρόφρενα. Η συνολική διαδρομή μέχρι το Σαιντ-Μισέλ-ντε-Μωριέν δεν θα
διαρκούσε περισσότερο από 20 λεπτά.
Από το Φρεναί (Freney) και μετά, ο συρμός κύλησε με ταχύτητα άνω των 100
χλμ/ώρα. Ο μηχανοδηγός Ζιράρ με επανειλημμένα σφυρίγματα μάταια ειδοποιούσε
τους πεδητές να επιβραδύνουν το συρμό. Το υπερβολικό βάρος στη μεγάλη κατηφόρα
ήταν καταλυτικό. Από την αστάθειά του συρμού, πολλοί πεδητές εκτοξεύθηκαν από τις
υπερυψωμένες θέσεις τους, που ήσαν εκτεθειμένες στον αέρα, και σκοτώθηκαν. Το
ίδιο συνέβη σε όσους προσπάθησαν να πηδήξουν για να γλυτώσουν. Σταδιακά, τα
μεσαία ελαφρά ξύλινα ιταλικά οχήματα -χωρίς φορεία τροχών- άρχισαν να
εκτροχιάζονται, συμπιεσμένα ανάμεσα εμπρός στην ατμομηχανή και τα οχήματα, που
επιβράδυναν κανονικά, και πίσω τα βαριά οχήματα που προστέθηκαν στη Μοντάν.

Στη μεγάλη κλίση δίπλα στον ποταμό Αρκ (Arc) πριν την ομώνυμη γέφυρα στην
περιοχή Λα Σωσσά (La Saussaz), δεκατρία οχήματα προσέκρουσαν από την αριστερή
(νότια) πλευρά της γραμμής στο αντέρεισμα των βράχων, άλλα συνετρίβησαν και άλλα
εκτοξεύθηκαν στην άλλη πλευρά. Κάποια προσέκρουσαν στο τειχίο ανάμεσα στη
γραμμή και το ποτάμι και άλλα έπεσαν στην κοίτη. Το τελευταίο συνοδό όχημα, όπου
επέβαινε ο αρχι-ελεγκτής, σταμάτησε από θαύμα, χωρίς να υπάρξουν ανθρώπινες
απώλειες μεταξύ των λίγων επιβατών του.

Τα περισσότερα ξύλινα πλαίσια των οχημάτων πήραν φωτιά από σπίθες των
φρένων και από καλώδια της ηλεκτρικής σηματοδότησης, που συμπαρέσυραν όσα
εκτροχιάζονταν. Την καταστροφή ολοκλήρωσαν εκρήξεις χειροβομβίδων, που
χαρακωματίες μετέφεραν κρυφά μαζί τους σαν αναμνηστικά από το μέτωπο.

Το τέλος του δράματος και η λογοκρισία
Ενδιαφέρουσα υπήρξε η εξέλιξη της πορείας της ατμομηχανής και των
τεσσάρων πρώτων οχημάτων της αμαξοστοιχίας. Επιβραδύνοντας και χωρίς το βάρος
των κατεστραμμένων υπολοίπων οχημάτων, έφθασαν έως και το σταθμό του Σαιν-

Μισέλ-ντε-Μωριέν. Εκεί η καταπονημένη ατμομηχανή εκτροχιάσθηκε, ενώ ο
μηχανοδηγός Ζιράρ πρόλαβε και πήδηξε έξω στο ύψος του κτηρίου του σταθμού.

Τότε μόνον αντιλήφθηκε την αποκοπή των περισσοτέρων οχημάτων και έδωσε
το σήμα του συναγερμού για αντιμετώπιση της καταστροφής. Η αποκοπή των
καλωδίων της ηλεκτρικής σηματοδότησης δεν είχε γίνει αντιληπτή γιατί δεν υπήρχε
κανένας σιδηροδρομικός υπεύθυνος στο αντίστοιχο τμήμα. Μόνο ο σταθμάρχης του Λα
Πρα (La Praz), βλέποντας το συρμό να κινείται με υπερβολική ταχύτητα, είχε προλάβει
να ειδοποιήσει το σταθμό του Σαιν-Μισέλ-ντε-Μωριέν να μην επιτρέψει να αναχωρήσει
καμιά αμαξοστοιχία στην άνοδο. Αυτό απέτρεψε περισσότερες ανθρώπινες απώλειες,
αφού ήταν έτοιμος να ξεκινήσει ο άλλος στρατιωτικός συρμός και τα συντρίμμια από το
δυστύχημα είχαν πέσει στα βράχια από τη μεριά της γραμμής ανόδου.

Αμέσως μετά την ενημέρωσή του, ο Βεγιέ, ως υπεύθυνος κίνησης στο σταθμό
της Μοντάν, έστειλε μήνυμα στο Παρίσι για το συμβάν. Βρετανοί στρατιώτες με
έκτακτο συρμό από το Σαιν-Μισέλ-ντε-Μωριέν πήγαν στο χώρο του δυστυχήματος. Η
βοήθεια από τους κοντινούς σταθμούς μέσα στη χειμωνιάτικη νύκτα στο χιονισμένο
βουνό δεν μπόρεσε να προσφέρει πολλά. Η περισυλλογή νεκρών και η αποκατάσταση
της γραμμής ολοκληρώθηκε μετά πέντε ημέρες.

Το Κέντρο Επιχειρήσεων των Γαλλικών Ενόπλων Δυνάμεων διέταξε
κινητοποίηση, ενώ η Υπηρεσία Λογοκρισίας του Υπουργείου Τύπου ζήτησε από τις
εφημερίδες να τηρήσουν διακριτική απόσταση. Η ηγεσία του Γαλλικού Στρατού
ξεκίνησε ανακρίσεις, παράλληλα προς την έρευνα της σιδηροδρομικής εταιρείας PLM.

Γιατί επιβλήθηκε η λογοκρισία
Η αποκάλυψη ενός τέτοιου γεγονότος σε όλη του την έκταση θα είχε
δυσάρεστες επιπτώσεις στο ήδη κακό ηθικό του Γαλλικού Στρατού και θα επισκίαζε τις
επιτυχίες του στα μέτωπα των Βαλκανίων και της Ιταλίας. Η ανεπίτρεπτη απουσία των
υπεύθυνων αξιωματικών από το σταθμό της Μοντάν κατά το μεγαλύτερο μέρος της
παραμονής και κατά την αναχώρηση της αμαξοστοιχίας ML 3874 (πρώην 612) και η
αποστολή μεγάλου αριθμού αδειούχων από μια σιδηροδρομική γραμμή κορεσμένη
λόγω των πολεμικών επιχειρήσεων, θεωρήθηκαν από την ηγεσία ως ανεπίτρεπτα και
επέβαλαν μια πολιτική αποσιώπησης.

Το Γαλλικό Στρατό δεν απασχόλησε τόσο το γεγονός του δυστυχήματος, ούτε η
προέλευση των νεκρών από το μέτωπο, αλλά τρία σοβαρά στρατιωτικά «προβλήματα»:
– Πρώτον, ότι επετράπη σε άγνωστο αριθμό στρατιωτικών της αμαξοστοιχίας
612 να επιβιβασθούν σε άλλες αμαξοστοιχίες στο Τορίνο ή το σταθμό της Μοντάν,
– Δεύτερον, ότι δεν έγινε καταγραφή των στρατιωτικών-τελικών επιβατών του
μοιραίου συρμού, πριν την αναχώρησή του, και
– Τρίτον, ότι διακόπηκε η ζωτικής σημασίας αρτηρία προς την Ιταλία μέσα από
το Λευκό Όρος. Οι ενισχύσεις έπρεπε να κάνουν κύκλο και να κατευθύνονται στην
Ιταλία από το Νότο μέσω της Κυανής Ακτής.

Πολλοί αρχικοί επιβάτες της αμαξοστοιχίας 612, που επιβιβάσθηκαν σε άλλους
συρμούς, επωφελήθηκαν από το δυστύχημα, λιποτάκτησαν και κανένας δεν τους
αναζήτησε, επειδή θεωρήθηκε ότι χάθηκαν στην πυρκαϊά, που κατέκαιε τα συντρίμμια
για περισσότερο από 15 ώρες.

Άλλο στοιχείο, που επέβαλε την προληπτική λογοκρισία για το δυστύχημα, ήταν
το γεγονός ότι τα θύματα ήσαν στην πλειοψηφία τους πτωχοί Γάλλοι από την
ηπειρωτική Γαλλία. Από την άλλη πλευρά, οι ευκατάστατοι είχαν πάρει άλλες
αμαξοστοιχίες για να φθάσουν ενωρίτερα στους προορισμούς τους, ενώ οι αδειούχοι
στρατιώτες από τις τότε γαλλικές αποικίες είχαν σταλεί ακτοπλοϊκώς από την Ιταλία προς τις πατρίδες τους. Μια τέτοια αποκάλυψη θα προκαλούσε το κοινό αίσθημα για
άνιση μεταχείριση των στρατιωτικών.

Ο έλεγχος θυμάτων και αγνοουμένων

Οι πληροφορίες για τον πραγματικό αριθμό των επιβατών είναι
αλληλοσυγκρουόμενες. Ο αρχικός κατάλογος των επιβατών της αμαξοστοιχίας 612 είχε
συνταχθεί από Ιταλούς Χωροφύλακες (Carabinieri) πριν την αναχώρηση από το Τορίνο.
Αλλά, είχε πολλές λάθος πληροφορίες. Κατά την επίσημη εκδοχή είχαν καταγραφεί 982
επιβάτες. Από τη σωρό των λιωμένων μετάλλων ανασύρθηκαν 425 νεκροί (423
στρατιωτικοί και 2 σιδηροδρομικοί). Άλλοι 37 νεκροί (Ιταλοί τροχοπεδητές, κτλ), που
πετάχτηκαν από το συρμό, βρέθηκαν πεσμένοι ανάμεσα στο σταθμό Λα Πρα και το
χώρο της συντριβής. Συνολικά, αναγνωρίσθηκαν 148 σωροί, ενώ 277 όχι. Διασώθηκαν
350 στρατιωτικοί και σιδηροδρομικοί, από τους οποίους 207 τραυματίες. Το 1961 στο
τετράγωνο Ε του στρατιωτικού κοιμητηρίου Ντουά (Doua) κοντά στη Λυών, έγινε η
ανακομιδή των οστών 70 νεκρών «χαρακωματιών» από το δυστύχημα, των οποίων η
ταυτότητα δεν έγινε ποτέ γνωστή. Οι τραυματίες από τις μάχες σε φορεία των
τελευταίων οχημάτων, δεν υπολογίσθηκαν.

Ο Γαλλικός Στρατός έπρεπε να περιμένει το τέλος των αδειών όλων των
αξιωματικών και οπλιτών τον Ιανουάριο του 1918, για να διαπιστώσει ποιοί δεν
γύρισαν και, είτε να τους αναζητήσει, είτε να τους καταχωρήσει ως απώλειες. Η
επιβεβαίωση ότι κάποιος επιβίωσε, ήταν πολύ δυσχερής, γιατί θα έπρεπε να γίνει
αντιπαραβολή προς τα στοιχεία της Χωροφυλακής (Gendarmerie) που εκτελούσε
καθήκοντα στρατιωτικής αστυνομίας και έλεγχε για λιποτάκτες.

Ο πρώτος κατάλογος θυμάτων καταρτίσθηκε στις αρχές Ιανουαρίου 1918 από
τη Στρατιωτική Διοίκηση της Λυών, που ήταν υπεύθυνη για το σταθμό της Μοντάν.
Ήταν ένα δακτυλογραφημένο έγγραφο με πολλές στήλες, που περιείχε τους επιβάτες
κατά βαγόνι και την τύχη τους. Στην αρχή σημειώνονταν στατιστικά.

Στον κατάλογο των
πρώτων οχημάτων, που έφθασαν έως το σταθμό Σαιν-Μισέλ-ντε-Μωριέν με την
ατμομηχανή που εκτροχιάσθηκε, υπήρχαν μόνο τραυματίες και όλοι ελαφρά. Η
αναφορά ήταν τρομακτική για τα μεσαία βαγόνια, που είχαν ένδειξη “κατεστραμμένα”.

Σε αυτά, ελάχιστοι νεκροί είχαν αναγνωρισθεί, οι πιο πολλοί είχαν την ένδειξη:
«Φερόμενος ως αγνοούμενος. Μάλλον αποτεφρώθηκε».
Μετά τον έλεγχο των απόντων, που ξεκίνησε την 11 Ιανουαρίου 1918, στις
μονάδες του μετώπου της Ιταλίας, διαπιστώθηκαν 705 απουσίες, 243 περισσότερες
από τα 462 σώματα νεκρών που βρέθηκαν στον τόπο του δυστυχήματος. Εάν από τους
560 μη-ταυτοποιημένους απόντες αφαιρεθούν οι 277 νεκροί που δεν αναγνωρίσθηκαν
ποτέ, όντως υπολείπονται 243, που είτε αποτεφρώθηκαν εντελώς ή αναχώρησαν με
άλλες αμαξοστοιχίες πριν το δυστύχημα από το Τορίνο ή την Μοντάν, και λιποτάκτισαν.

Έλεγχος των λιποτακτών δεν έγινε ποτέ, γιατί την 21 Μαρτίου 1918 οι Γερμανοί άρχισαν
τη διαβόητη Εαρινή Επίθεση στο Δυτικό Μέτωπο, την τελευταία τους κατά τον Α’
Παγκόσμιο Πόλεμο. Από την άλλη πλευρά, δεν ήταν εφικτός ο έλεγχος όλων των
λιποτακτών, που διέθεταν πλαστά ή ληγμένα έγγραφα ή κρύβονταν από τις αρχές σε
όλες τις πόλεις της εμπόλεμης Γαλλίας.

Η εν μέρει δικαίωση

Η πρώτη αναγνώριση του δυστυχήματος ως πολεμικού γεγονότος καθυστέρησε
και έγινε το 1923 από το Γάλλο υπουργό Πολέμου Αντρέ Μαζινό (André Maginot). Είχε
προηγηθεί η χορήγηση γενικής αμνηστείας, που επέτρεψε στους λιποτάκτες να
επιστρέψουν στα σπίτια τους χωρίς βαρηές συνέπειες. Στις χήρες, τα ορφανά ή τις πατρικές οικογένειες των νεκρών (ακόμη και ορισμένων λιποτακτών) χορηγήθηκαν
πολεμικές συντάξεις. Κάποιοι λιποτάκτες άλλαξαν όνομα, ώστε να συνεχίσουν οι δικοί
τους να παίρνουν σύνταξη. Όσοι επιζώντες λιποτάκτες κατατάχθηκαν στις Ένοπλες
Δυνάμεις της Γαλλίας ή πολέμησαν με Συμμάχους ή έλαβαν μέρος στην Αντίσταση κατά
το Β’ Παγκόσμιο Πόλεμο, έλαβαν ειδική αμνηστεία. Παρ’ όλα αυτά, τελικός κατάλογος
των νεκρών δεν εκδόθηκε ποτέ.

Το Δεκέμβριο 2017 διοργανώθηκε στη Μωριέν, τελετή για την 100ετία από το
συμβάν. Το επόμενο έτος ανεγέρθηκε σχετικό μνημείο και τοποθετήθηκαν
ενημερωτικές πινακίδες. Όσοι επισκέπτονται την πανέμορφη κοιλάδα, μαθαίνουν για
τη θλιβερή ιστορία του εκτροχιασμού, που παραμένει το πλέον θανατηφόρο
δυστύχημα στην ιστορία των γαλλικών σιδηροδρόμων. Παρ’ ότι η γραμμή στο σημείο
έχει ανακαινισθεί πολλές φορές, ερευνητές μπορεί να βρουν διάσπαρτα υπολείμματα
της καταστροφής κυρίως κοντά στη γέφυρα του ποταμού Αρκ και το βράχο Σωσσά,
όπου συνεθλίβησαν τα περισσότερα οχήματα.

Εκείνο που μένει, είναι η θλιβερή αδιαφορία στρατιωτικών και σιδηροδρομικών
στη διάρκεια του πολέμου, η οποία οδήγησε στην απώλεια τόσων εκατοντάδων
πολεμιστών, που η ευθύνη του θανάτου τους δεν αποδόθηκε σε κανένα.

Δημοσιεύθηκε για πρώτη φορά την 22 Δεκεμβρίου 2017 στην ιστοσελίδα
«Σιδηροδρομικά Νέα» κατά την επέτειο των 100 ετών από το δυστύχημα.

Διορθώθηκε και εμπλουτίσθηκε.

Ταξίαρχος Διερμηνέας εα Όθων Κυπριωτάκης Για το vima365